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你我先进的实时自适应交通信号控制系统二

发布时间:2021-09-16 16:37:13 阅读: 来源:旋塞阀厂家

先进的实时自适应交通信号控制系统(二)

Telvent Tráfico y Transporte 公司的交通控制系统工作模式分为2大类:

7.实验完成后

1.路口机实现的控制模式:

本地模式的普通时间表:该模式为路口机所实现的基本控制模式,在该模式下,方案设计是离线的,方案存储于路口机中,向路口机中输入时间表,根据时间表来选择执行方案。可以采用路口机内部时钟,或用区域控制器(CMY)进行时钟同步。

感应模式:感应控制是在路口进口车道上设置车辆检测器,信号灯配时方案可随检测到的车流信息而随时改变的控制模式。

感应模式又包括如下3种模式:

半感应模式:通常运行在半感应模式下的路口具有如下的交通特性,即某个主要方向上的车流量相对比较大,而次要方向上的车流非常稀疏。这时把路口设置成半感应模式,在主、次方向上埋设检测线圈(也可以只在次方向上埋设线圈)。

在半感应控制模式下,路口机仍然维持计划的周期恒定不变。

全感应模式:在这种情况下,每个路口的支路都安装检测线圈。所有的相位都是全感应其次的(易于改变)。周期的长度是不恒定的。这也就意味着如果路口机工作在全感应模式下,就不可能和邻近的路口机进行协调控制(因为协调控制的基本条件是参与协调控制的各路口机工作周期完全相同)。

全感应模式的优点如下:

- 适合交通变化很大的路口。

- 对有突然交通运动的路口更可靠。

对次要连接到主路的路口,效率更高。

微控模式:路口机根据时间表选择方案,根据检测器检测到的不同方向的交通需求,调整不同方向的绿信比。对交通需茂名石化就根据3井(中山)公司的原材料品质要求开发聚丙烯HHP4求过大的方向,延长该方向的绿灯时间一个微调步长,减少其它方向的绿灯时间一个微调步长,保持周期不变。一个周期之后,如果情况依旧,则继续上述调整,直到被减小绿灯时间的方向达到最小绿灯时间调节停止,反之,向相反方向调整。

2.系统软件实现的控制模式:

以上所描述的几种工作模式都是路口机本身所具有的功能,也就是说交通工程师通过现场设置,路口机本身就可以实现的功能。但是如果只依靠路口机本身的这些功能,最多只能实现每个路口单点的智能控制。而一个好的交通控制系统所实现的应当是对多个邻近路口所组成的区域的协调控制。这就要求区域中每个路口的路口机都通过通讯线路与控制中心相连,各路口机在控制中心计算机的协调下,通过ADDC为高位中心控制软件的控制,以相同的周期为基础,配合不同的绿信比和相位差进行协调联动。下面就介绍三种通过系统软件实现的区域控制模式。注意这些区域控制模式与上面介绍路口机功能的本质区别在于控制的发出者是中心控制软件而不是每台路口机本身,而通过通讯线路互连在一起,组成控制区域的各路口机是控制命令的接收者和执行者。

区域定配时模式:

在区域定配时模式下,中心软件以子区域为单位进行控制。所谓子区域就是城市中相互邻近并且交通特性相似的一些路口的集合。在该模式下,交通工程师首先要在软件中对城市中所有的联路口进行分类,划定若干个子区域,然后还要对每个子区域指定一系列子区域计划。子区域计划与子区域中每台路口机内所存储的本地计划有密切的关系。在子区域计划中,只规定子区域中所有路口所必须执行的共同的控制周期,以及每个路口应该以哪一个本地计划为基准来满足子区域周期的要求。例如,子区域A中包含1#,2#,3#这3个路口,每个路口的路口机中分别存储着3个本地计划,则子区域计划1可能被指定为:1#路口选取本地计划1为基础,2#路口选取本地计划2为基础,3#路口选取本地计划3为基础,周期为60秒。在这种情况下,1#,2#,3#路口在中心计算机的控制下进行工作,3个路口的周期都统一为60秒,每个路口的绿信比保持相应本地计划的绿信比不变。

然后交通工程师便把每天划分为若干个时段,并定义在每个时段内各子区域执行特定的子区域计划。这样这个系统就以子区域为最小单位工作在定配时模式下,定期执行相应的子区域计划。

动态方案选择:

动态方案选择模式是以区域定配时模式为基础发展得来的一种更高级的区域控制模式。与区域定配时模式相同,首先交通工程师需要在中心控制软件中定义子区域和一系列子区域计划。举例来说可以对每个子区域定义3个子区域计划:晚间交通稀疏时的交通计划、早晚交通高峰时的交通计划和平常白天针对正常的交通流的交通计划。当动态方案选择模式启动后,中心计算机将实时收集区域中各检测点的交通数据,并且根据中心软件中的交通模型以及收集到的这些信息判断各子区域的交通状况,从而决定应当对哪个子区域运用哪个预先设定的子区域计划。比如如果某个子区域在晚间应当是车流稀疏的阶段却因为

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